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| Carcass77 |
 Verfasst am: 24.03.2005, 11:55
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Admin Of The Rotten
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Beiträge: 1588
Wohnort: Blackwater Park
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So, diesen Thread kann man jetzt nach Belieben vergewaltigen...  |
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| Gast |
| Verfasst am: 24.03.2005, 12:06
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Poser
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Okay, ich fang dann mal an:
25 Jahre Quattro: Ein Fest für alle viere
Wem, um Himmels willen, soll ich denn vierhundert von diesen Dingern verkaufen?, sorgte sich der Vertriebschef. Aktueller Zwischenstand: Knapp 2 Millionen.
Audi nervt ein bissl mit der Kleinschreibung des Begriffs quattro, auch wenn er nicht als Anhängsel, sondern als Hauptwort gebraucht wird. Marketing-Fuzzis haben solche Ideen. Sei’s drum: 25 Jahre quattro sind eine hübsche Portion Autogeschichte mit hundert technischen und wirtschaftlichen Facts und Nuancen. Ich muss trotzdem wieder kurz auf die Episode der Gruppe B zurückkommen, auf die Monster der achtziger Jahre, ausgelöst durch quattro-Mania. Die Autos waren einfach durchgeknallt und die Fahrer auch, und das war natürlich wunderschön.
Im Sommer 1987 war Ari Vatanen der erste Mensch, der mir in Colorado Springs über den Weg lief. Er bat mich, ihm in die Augen zu schauen. „Siehst du was?“
Ich sah Blau, das schöne finnische Vatanen-Blau.
„Nein, Ari, mir fällt nichts auf.“
„Und mein Gesicht?“
„Normal. Mir fällt nichts auf.“
Er freute sich: „Man merkt mir nicht an, dass ich verrückt bin. Das ist unheimlich praktisch. Ich bin völlig crazy, aber man kann es weder an meinen Augen noch sonstwo ablesen.“
Kurz davor hatte Markku Alén etwas ganz Ähnliches erwähnt, und Röhrl sagte das zu jener Zeit eigentlich immer, wenn ich ihn sah. Er erstattete jedesmal Selbstanzeige, als wäre ich der Polizeipräsident von Regensburg.
Ari Vatanen jedenfalls war eben von einem Trainingslauf auf dem Pikes Peak zurückgekommen und trug das Geheimnis in sich, ein Gestörter zu sein und trotzdem auszusehen wie ein frisch geputztes Nordlicht. Es war typisch für die Zeit.
Man fuhr mit absolut hysterischen Autos eine Schotterstraße hoch, auf der es keine einzige Leitschiene oder einen Fangzaun oder irgendwas gab. Wenn du am Pikes Peak rausfliegst, fliegst du ungefähr bis Fort Carson.
*
Für das Pikes-Peak-Rennen in Colorado gab es den bösesten quattro, der je gebaut wurde, und man konnte keinem anderen als Walter Röhrl zumuten, ihn zu fahren. Er hatte gut 600 PS und alles denkbare Flügelwerk. Er brauchte 3 Sekunden für Null auf Hundert. Die Straße ging 20 km den Berg hoch, von 2800 bis 4300 m Seehöhe, und ein großes Thema war, wie man in der dünnen Luft die Leistung halten könne. Das wurde durch einen riesigen Turbolader und das sogenannte Umluftsystem erreicht, wo der Lader dauernd auf Touren gehalten wird. Für den damaligen Stand der Elektronik war die ganze Abstimmung ein Mordstheater, und oft genug war im Training der Hund drin.
Röhrl war unheimlich nervös vor dem Start. Der Berg bedeutete ihm viel. Die Elektronik-Spinnereien hatten ihn verunsichert. Später wird er erzählen, dass er die Sau losgelassen hat, schon nach zweihundert Meter im sechsten Gang war und dann auf den magischen Doppelschalter (Umluft und Einblasung) gedrückt hat, und wie er gespürt hat, dass alles funktioniert, dass die Kraft ab viereinhalbtausend kommt und bis achttausendsechshundert bleibt, und wie er an vier Stellen den sechsten Gang ausgedreht hat, das bedeutet 196 km/h, auf dem Berg, am Schotter.
Der Audi tat alles, was er tun sollte, und Röhrl fuhr, wie eben Röhrl fährt, schnörkellos und ein Hund am Pedal, und vor der letzten Spitzkehre, mit besonders vielen Zuschauern und einem, der heute davon berichten kann, ließ er das Vieh wuchtig auspendeln, zirkelte es neunziggrädig durch die Kehre und ließ es mit einem letzten furchtbaren Gebrüll auf den Gipfel los, es war einfach perfekt und hinreißend, und alle Amis, die dort standen und den Walter Röhrl noch nicht kannten, die kannten ihn jetzt.
10:47,85, das war 21 Sekunden schneller als der Streckenrekord des legendären Bobby Unser. Als die Lautsprecher das durchsagten, hielten die Leute die Luft an und sagten danach nur ungefähr Ohhh und Uhhh und Hell und Shit.
Walter Röhrl sagt heute, dass es in seiner Karriere keinen Sieg gab, auf den er jetzt noch so oft angesprochen wird wie auf die Erstürmung des Pikes Peak, Summer of Eighty-Seven in Colorado.
*
Bevor wir zum quattro-Jubiläum ein paar Skizzen aus der Entwicklungsstory hervorholen, kurz die historische Dimension.
Ausgangssituation im Jänner 1977:
Eine Winterfahrt in Schweden galt hauptsächlich den Audi-200-Prototypen, daneben war aber die ganze Modellreihe auf Rädern, also auch der unansehnliche Geländewagen Iltis. Auf Eis und Schnee demütigte der 75-PS-Fronttriebler mit zuschaltbarem Allrad die getarnten Prototypen in so auffallender Weise, dass man die Sache weiter verfolgen wollte. Allerdings nicht auf dem Geländesektor, denn der schien von den Engländern schon genügend besetzt zu sein, und von SUV träumte damals höchstens American Motors (der 1979 kommende Eagle war tatsächlich ein SUV-Vorreiter, hat die Firma aber auch nicht mehr retten können).
Mai 1978: „A hupfertes Auto“
Noch war dies ein Auto ohne Zukunft, und man betrieb Lobbying bei den Granden von Volkswagen. So wurde Konzern-Entwicklungschef Ernst Fiala eingeladen, für eine Fahrt nach Wien den Prototyp A1 (im Kastl eines Audi 80) zu verwenden, was so lang gut ging, bis Frau Fiala den Wagen aus einer Hochgarage mit engem Schneckengewinde holte: Sie empfand den starren Durchtrieb keineswegs als extra sportliches Feeling, sondern als Belästigung, jedenfalls in engen Kurven. Fiala meldete den Audi-Menschen: „Ihr habts a hupfertes Auto.“
Eines Morgens war der Geniestreich als Skizze auf dem Zeichenbrett des Franz Tengler von der Audi-Getriebekonstruktion: Eine Hohlwelle ermöglichte eine Raumordnung, in der sich ein sperrbares Verteilerdifferenzial ohne zusätzliche Geometrie unterbringen lässt. Statt direkt von ihrem Vorderende aus das Vorderachsdifferenzial anzutreiben, treibt sie von ihrem hinteren Ende aus das Verteilerdifferenzial an. Von dort wird über die Kardanwelle die Hinterachse bedient, gleichzeitig läuft der Antrieb der Vorderachse durch die hohlgebohrte Abtriebswelle.
Sommer 1979: „quattro oder Carat?“
Als das Auto fertig entwickelt war und eine vorerst sehr bescheidene Serie von 400 Stück zur Fertigung anstand, ging es um den Namen des Produkts. Aus Ingolstadt (Tresers Verdienst) kam der Vorschlag „quattro“, im Wolfsburger Marketing hatte man eine andere Idee, nämlich Carat. Nicht als reiner Phantasiename, sondern als Kürzel für Coupé All Rad Antrieb Turbo. Zum Glück hatte Walter Treser davon Wind bekommen und sich ein Parfümfläschchen dieses Namens besorgt, das er während der Sitzung aus der Tasche zog: „Sollen wir das Produkt, mit dem wir die Welt erobern wollen, nach einem deutschen Hausfrauenparfüm nennen?“
Der Rest ist Geschichte, und die heißt eben quattro.
März 1980: „Spurtreuer Gedankenblitz“
Jetzt sind wir beim konkreten Anlass des 25-Jahr-Jubiläums: Anfang März 1980 wurde der quattro auf dem Genfer Salon erstmals präsentiert. Das geschah zwar in fast schon schäbiger Bescheidenheit in einer Eislaufhalle nahe dem alten Messegelände, aber ein glamouröses Ereignis wäre auch nicht passend gewesen für dieses erdige Auto.
Die Medien waren begeistert, akzeptierten ohne Vorbehalte die von Audis Presseleuten sorgsam aufbereitete Philosophie des neuen Autofahrens und überboten einander in griffigen, allzu griffigen Jubelphrasen. Typische Schlagzeilen waren: „Geniestreich“, „Audi-Bombe“, „Star in Genf“, „Grand mit allen Vieren“, „Neue Epoche im Autobau“, „Das passiert nur alle fünfzig Jahre“, „Spurtreuer Gedankenblitz“. Das schwer verdauliche Wortbild vom „Bündel voll technischer Leckerbissen“ wurde ebenso angeboten wie das rasch gesetzte „Denkmal“, darstellend „Automobiltechnik vom Jahr 2000, heute schon lieferbar“. Naja, war ja gar nicht so falsch.
Jetzt ging es darum, den tatsächlichen Beweis der Überlegenheit zu führen. Piëch hatte von Anfang an gesagt, man müsse rasch einen direkten Vergleich der Systeme (quattro gegen das Herkömmliche) suchen, und dafür gab es keine bessere Bühne als die Rallye-Weltmeisterschaft.
Dabei hätte alles ganz leicht auch kippen können.
Eine weniger bekannte Episode handelt davon, wie alles eigentlich auch ganz anders hätte laufen können. Es hätte zwar die Durchsetzung der Idee nicht auf Dauer verhindert, aber alles wäre viel zäher und langsamer vor sich gegangen – dann nämlich, wenn die Rallyebühne gefehlt hätte. Und das war eine ganz knappe Geschichte:
Um für die zu kommenden Heldentaten gerüstet zu sein, hatte Audi schon 1978 eine kleine Sportabteilung aufgebaut und Rallyes beschickt, wenn auch nur mit dem braven Audi 80. Erster Audi-Sportchef war der Fahrwerktechniker Jürgen Stockmar, den wir ja mittlerweile in Österreich adoptiert haben, der bei Steyr-Daimler-Puch segensreich wirkte und jetzt bei Magna Strategien fädelt. Eher durch Zufall entdeckte man in dieser Vorbereitungsphase, dass die internationale Sportbehörde vierradgetriebene Autos gar nicht zuließe. Der Grund war nicht mehr genau zu orten, wahrscheinlich sollten reine Geländefahrzeuge von Rallyes fern gehalten werden.
Wichtigste Aufgabe Stockmars war somit das Sondieren des diplomatischen Terrains, um die FIA zu einer Streichung des Allradverbots zu bringen. Er musste recht behutsam vorgehen, am besten in der Rolle eines kauzigen Außenseiters, den eh keiner ernst nahm. Strikt zu vermeiden war der Eindruck, man würde an einer „Wunderwaffe“ arbeiten.
Zuerst musste Stockmar einen Konsens der am Rallyesport beteiligten Werke erreichen. Hilfreich war die Rolle des Ford-Managers Peter Ashcroft, der restlos überzeugt war, dass Allrad im Rallyesport bloß Spinnerei und daher harmlos sei – wenn sich einer die Hörner abstoßen wolle, warum nicht? Wann immer die Rede auf das Thema kam, pflegte Ashcroft eine Schnurre zu erzählen, die ihn sehr erheiterte: ‹
Ford fuhr 1979 Tests auf der hauseigenen Strecke in Boreham. Der später tödlich verunglückte Gerry Birrell testete einen Capri mit Ferguson-Allrad. Immerhin tauchten ja Vierrad-Ideen alle paar Jahre bei den verschiedenen Konstrukteuren auf, als müsse man regelmäßig überprüfen, ob es da nicht neue Aspekte gebe. Der Test lief nicht toll, die Rundenzeiten waren uninteressant, wurden aber schlagartig besser. Als man nach dem Grund suchte, stellte sich raus: Durch einen Defekt klappte die Zuschaltung der Vorderachse nicht mehr, es wurde bloß das hintere Räderpaar getrieben.
Das war natürlich eine wunderbare Geschichte, die so richtig die spaßige Hoffnungslosigkeit des Allradantriebs im Motorsport illustrierte, und Stockmar brachte Ashcroft dazu, sie auch während einer Sitzung des Konstrukteur-Komitees zu erzählen. Ergebnis – kein Einwand gegen Allrad per 1.1.1980, wegen erwiesener Harmlosigkeit.
Jänner 1981: „Schschluppp“
„Ja, was war denn wirklich los, Bernard?“, fragten die entgeisterten Reporter den Mann, der den Mund spitzte und die Zunge mit einem schlürfenden Geräusch rein- und rausfahren ließ, wie sich das Chamäleon die Fliege holt.
„Er ist eine Minute hinter mir gestartet, und es war unvorstellbar, dass er auf einmal in meinem Rückspiegel saß, aber da war er tatsächlich, und plötzlich hatte er mich auch schon überholt, nicht irgendwie dramatisch mit einem großen Manöver, sondern so, wie ich meine Großmutter überhole, einfach so. Das gibt’s nicht, das gibt’s nicht, das gibt’s nicht. Wir können aufhören zu fahren. Wir können heimgehen. Wir können alles wegschmeißen.“
So erfuhr die Sportwelt vom Wunder des permanenten Allrads. Auf der allerersten Sonderprüfung der Rallye Monte Carlo, beim Debut des quattro, hatte der Zufall für ideale Umstände gesorgt: Schneefahrbahn, leicht bergauf, und der finnische Audi-Pilot Hannu Mikkola war versessen drauf, das Ding endlich loszulassen. Eine Minute vor ihm war der Lancia Stratos gestartet, das mutigste Sportgerät aus konventioneller Sicht, die Avantgarde von gestern. Sie wurde eingeholt und geschluckt, aus, Ende.
(Working Graves) |
Zuletzt bearbeitet von Gast am 01.01.1970, 01:00, insgesamt einmal bearbeitet |
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| Robotron |
| Verfasst am: 26.03.2005, 06:05
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Demon Spawn
Anmeldedatum: 05.05.2004
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| Carcass77 |
| Verfasst am: 26.03.2005, 14:06
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Admin Of The Rotten
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Pfui Deife, was sind denn das für Euter!  |
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| Carcass77 |
| Verfasst am: 12.04.2005, 19:09
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Admin Of The Rotten
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- killing kittens is no fun -
erinc |
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| Koller |
| Verfasst am: 13.04.2005, 08:48
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Lucifer's Twin
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| ?? wat war hier los ?? |
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| Slayerinc |
| Verfasst am: 13.04.2005, 11:00
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Mod Of The Rotten
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| der typ hat irgendwas katzenfeindliches gepostet! |
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| Carcass77 |
| Verfasst am: 13.04.2005, 12:06
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Admin Of The Rotten
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Pf, ich mag Katzen auch, aber das war ja wirklich nicht schlimm...
Wenn ich die URL wieder hab, kommt's wieder rein. |
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| Koller |
| Verfasst am: 13.04.2005, 13:44
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Lucifer's Twin
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ja aber bitte!! ich mag katzten auch, aber für nen guten lacher darf schon mal eine dran glauben  |
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| Carcass77 |
| Verfasst am: 13.04.2005, 18:01
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So erstmal was fürn Erinc
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| Carcass77 |
| Verfasst am: 13.04.2005, 18:07
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Admin Of The Rotten
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| EDC |
| Verfasst am: 13.04.2005, 18:15
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| Carcass77 |
| Verfasst am: 13.04.2005, 18:21
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Admin Of The Rotten
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Wenn das nochmal gelöscht wird, kommt's halt in die Trading-Section...
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| Carcass77 |
| Verfasst am: 13.04.2005, 18:22
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Admin Of The Rotten
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 Hammer! |
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| Robotron |
| Verfasst am: 13.04.2005, 18:25
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Demon Spawn
Anmeldedatum: 05.05.2004
Beiträge: 477
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Ich frage mich nur, wie EDC auf diese Bewertung gestoßen ist - offenbar muss er gezielt nach "Mainz 05" oder "Arminia Bielefeld" gesucht haben (ich denk mal, die Eingabe des Suchbegriffs "DPD" sollte sogar unserem Bunthaus-Doomer zu abstrus sein).
So einen Scheiß haben sie ja noch nicht mal bei mir als Kommentar hinterlassen |
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